Chargeur connecté pour véhicule électrique
Comme toujours, un mot de prudence avant de commencer : ce projet présente ma propre utilisation des dispositifs Shelly et ne constitue pas un guide d’installation détaillé. Toute intervention sur une installation électrique comporte des risques et doit être réalisée uniquement par des personnes qualifiées, dans le respect des réglementations locales.
Depuis plus de sept ans, j’utilise un chargeur PodPoint pour recharger ma Nissan Leaf 30 kWh, notre principal véhicule au quotidien. Comme nous l’utilisons pour la plupart de nos déplacements, elle est généralement branchée tous les deux jours afin de maintenir un niveau de charge confortable.
Lorsque je suis passé à une offre d’électricité avec tarif heures pleines/heures creuses, j’ai rapidement cherché un moyen de décaler automatiquement la recharge vers les périodes les plus avantageuses. La Nissan Leaf dispose bien d’une programmation intégrée mais je souhaitais une solution plus flexible et mieux intégrée à mon installation.
J’ai donc commencé à explorer les possibilités offertes par mon équipement de recharge ou plus précisément par mon EVSE (Electric Vehicle Supply Equipment).
Après avoir contacté PodPoint pour savoir si une mise à niveau vers des fonctionnalités connectées était envisageable, j’ai appris qu’aucune évolution de ce type n’était prévue. Une limitation regrettable lorsque l’on constate l’intérêt croissant des solutions capables d’optimiser automatiquement la consommation énergétique d’un logement.
Ayant déjà étudié le fonctionnement des EVSE par le passé, je connaissais leurs principes fondamentaux. Il est d’ailleurs important de rappeler qu’un EVSE n’est pas le chargeur lui-même : le chargeur est intégré au véhicule. L’EVSE agit comme une interface sécurisée entre le réseau électrique et le véhicule.
Mon installation est alimentée en 32 A, soit environ 7,2 kW, alors que le chargeur embarqué de ma Nissan Leaf n’accepte qu’environ 16 A, soit 3,6 kW.
L’EVSE ne fournit de l’énergie au véhicule qu’après avoir vérifié que la connexion est sûre grâce à différents signaux d’échange entre le véhicule et l’équipement de recharge.
Après plusieurs réflexions, j’ai choisi de ne pas intervenir sur la partie alimentation secteur. J’ai préféré agir sur le signal de contrôle (Control Pilot), qui permet la communication entre le véhicule et l’EVSE. Pour cela, Shelly 1 et ses contacts secs se sont révélés adaptés : ils permettent d’interrompre ce signal et ainsi de contrôler le démarrage de la recharge sans modifier la partie puissance de l’installation.
À gauche : l’EVSE ouvert avec Shelly 1 installé.
À droite : le signal Control Pilot est raccordé aux contacts secs O/I, tandis que le module est alimenté directement depuis l’arrivée 230 V. Tous les conducteurs souples ont été équipés d’embouts de câblage.
Pour automatiser la recharge, j’ai mis en place deux scénarios dans Shelly. Le premier active le Control Pilot à 2h00, au début des heures creuses, tandis que le second le désactive à 9h00, lorsque le tarif préférentiel prend fin. Une notification par e-mail est également envoyée afin de confirmer chaque changement d’état.
Au quotidien, il me suffit désormais de brancher le véhicule lorsque je rentre. Shelly prend ensuite automatiquement le relais et lance la recharge au moment le plus avantageux. Si une recharge immédiate est nécessaire, je peux la démarrer manuellement depuis l’application ou avec une commande vocale Alexa.
Il serait également possible d’ajouter un bouton poussoir directement sur l’EVSE pour commander le dispositif Shelly localement mais cette fonctionnalité ne s’est pas révélée indispensable dans mon cas.
Afin d’aller plus loin dans le suivi énergétique, j’ai également installé plusieurs dispositifs Shelly EM pour surveiller la consommation électrique du logement ainsi que la production de mon installation photovoltaïque. Je dispose ainsi d’une vision détaillée des consommations, des périodes d’utilisation et des flux énergétiques au sein de l’installation.
Le tableau électrique regroupe trois Shelly 1PM utilisés pour piloter le sèche-linge, la machine à laver et le chauffe-eau, ainsi qu’un dispositif Shelly EM chargé de surveiller à la fois le circuit de recharge du véhicule électrique et la consommation énergétique globale du logement. Grâce à deux pinces ampèremétriques, il est également possible de mesurer l’énergie injectée sur le réseau. L’ensemble est intégré dans le tableau électrique pour une installation propre et optimisée.
À gauche : état du chargeur de véhicule électrique lorsqu’il est inactif, ainsi que sa consommation électrique en veille, d’environ 5 W.
À droite : aperçu de la consommation liée à la recharge du véhicule. Au total, 22,74 kWh ont été utilisés, permettant d’ajouter environ 137 km d’autonomie pour un coût de seulement 0,08 £ par kWh.
J’aurais également pu tirer parti de la fonction DDD (Direct Device-to-Device) de Shelly. Par exemple, dès que la production photovoltaïque dépasse 2 kW, une commande pourrait être envoyée automatiquement afin d’activer le relais du chargeur.
Bien sûr, cette approche ne permet pas d’ajuster en continu la puissance de charge en fonction du surplus solaire disponible. Pour bénéficier d’une gestion dynamique de ce type, il faut généralement se tourner vers une borne de recharge spécialisée, dont le coût dépasse souvent 1000 €. À l’inverse, quelques dispositifs Shelly permettent déjà de mettre en place une solution efficace pour un budget bien plus accessible.
Ce projet est un nouvel exemple de la manière dont Shelly peut contribuer à optimiser la consommation énergétique d’un logement et à réduire les coûts associés.
